В дрифт-сообществе говорят, что ждут от государства организационной помощи, надеются на появление новых автоспортивных комплексов на юге, в Поволжье, в Сибири, за Уралом и очень просят случайных инвесторов со случайными деньгами сняться с соревнований еще до старта инвестзаезда
Продолжая начатый в прошлый раз разговор о создании в России новой автоспортивной инфраструктуры, владелец и руководитель Российской Дрифт Серии (RDS) Дмитрий Добровольский предлагает прежде всего ответить на вопрос, где именно стоит строить трассы. А тут, по его мнению, ключевых критериев всего два: климат и доступность. То есть место, идеальное с точки зрения и спортсменов, и болельщиков, и инвесторов, — это Сочи: город с большим аэропортом и развитой инфраструктурой, который благодаря своему курортному формату обеспечивает постоянный поток зрителей, а благодаря климату позволяет удлинить гоночный сезон или сделать его вообще круглогодичным.
Владелец и руководитель Российской Дрифт Серии (RDS) Дмитрий Добровольский. Фото: пресс-служба RDS
Поэтому-то закрытие для соревнований сочинской трассы — действительно пока невосполнимая потеря, еще раз подчеркивает эксперт.
Дмитрий Добровольский владелец и руководитель Российской Дрифт Серии (RDS) «Когда-то же мы снова начнем летать в Крым — вот там надо строить автодром. Недостроенная кольцевая трасса там уже есть — под Евпаторией, на ней пока проходят соревнования по картингу. Но вообще в Крыму можно и две трассы построить — уверен, они будут востребованы круглый год. Кстати, уже лет десять идут разговоры о том, что в Абхазии вот-вот появится гоночная трасса, но что-то пока никак. За Уралом тоже не мешало бы построить: высококлассных гонщиков там очень много, а трассы, по сути, ни одной».
Краснодарский край — густонаселенная территория, значит, на смену Сочи должно прийти что-то альтернативное, согласен генеральный директор компании «Карвиль» Павел Бурлуцкий. «Нужна площадка, в идеале, я думаю, расположенная где-то между Ростовом-на-Дону, Краснодаром и Ставрополем, и это закроет юг. Дальше: надо закрывать Урал («Т-Моторс» в Магнитогорске, у которой вообще нет инфраструктуры и которая считается чуть ли не самой небезопасной трассой из всех существующих, — это не разговор), надо иметь что-то в Поволжье, Сибирь тоже не за бортом жизни. В Красноярске есть единственная сибирская трасса «Красное кольцо», там много вовлеченных людей, и объект активно эксплуатируется, но он небольшой, примерно такой же, как наш «Автодром Санкт-Петербург» в Шушарах», — говорит эксперт.
Фото: пресс-служба RDS
Вопрос второй — на чьи средства строить? Павел Бурлуцкий и все его «товарищи по цеху» в один голос заявляют: на государственные деньги мы не рассчитываем — даже в виде каких-то льготных кредитов или налоговых послаблений. Но государство может сделать две важные вещи: во-первых, с учетом производственных, социальных, туристических и прочих «козырей» автоспорта (о которых шла речь в первой части материала) приложить руку к его, автоспорта, популяризации, привлечь к нему внимание, сделать спортивные команды и персонально автогонщиков звездами — и тем самым расширить ряды болельщиков. А на болельщиков, как известно, идут рекламодатели и спонсоры, меценаты и инвесторы. И во-вторых, разработать инвестпроект и привлечь инвесторов, стимулируя тем самым развитие региона, — вот это дело государства, считает собеседник Бизнес ФМ.
Павел Бурлуцкий генеральный директор компании «Карвиль» «Государство может задать тренд, а инвестиции все-таки должны быть частными, хотя инвестором может быть и структура с госучастием. Автоспортивная инфраструктура — это то, что под силу создать только крупным компаниям, крупным финансовым группам: в региональном разрезе речь должна идти именно и только о комплексном подходе, о строительстве полновесных многофункциональных объектов — «Игора Драйв» яркий тому пример. Но невозможно рядовому бизнесу, средней руки предпринимателям, к которым я отношу и нашу компанию, думать о подобных масштабных вложениях. И я не допускал бы к такому строительству случайных участников со случайными средствами, не отдавал бы такие проекты компаниям, которые из-за нехватки собственных сил пытались бы экономить. Отдайте все в руки «больших денег», которые не будут резать проект даже на стадии составления технического задания. Конечно, трасса может быть чуть-чуть попроще, чуть-чуть полегче, чем «Игора Драйв», — вот, скажем, как в Смоленске, где проект «Смоленское кольцо» был реализован частным инвестором. Но RDS туда не идет, потому что смогла сформировать вокруг себя круг вовлеченных болельщиков, которые уже не представляют себе соревнований без трибун, которых в Смоленске нет. Когда-то и за такие инвестиции можно и нужно было говорить спасибо, но сегодня, когда качество жизни в стране в целом вышло на новый уровень, я бы приводил в пример только такие проекты как «Игора Драйв» или Moscow Raceway. А это все-таки большие инвестиции, большие деньги, и они не могут быть окупаемы в коротком бизнес-периоде, если вообще могут быть окупаемы».
«Гонщиков высочайшего уровня в России много. Мы одна из самых мощных автоспортивных стран мира: достаточно сказать, что действующий чемпион Европы по картингу — российский гонщик, а это самый высококонкурентный вид спорта. И цель RDS — быть лучшим в мире чемпионатом по дрифту. Но нам нужны команды и нужны автодромы. Кстати, профессиональные трассы — это ведь еще и возможность для уличных дрифтеров показать свое мастерство. Может, тогда и на улицах у нас все станет совсем по-другому?» — предлагает подумать Дмитрий Добровольский.
Эксперты в области городского и регионального развития, с которыми побеседовала Бизнес ФМ, в целом подтверждают слова представителей автоспорта. «Гоночные трассы — классические заложники монофункции, которая занимает много физического пространства: обычный автодром — это площадь от 1,5 гектара, причем, как правило, вдали от городских центров, где может не хватать туристической инфраструктуры для посетителей.
Трасса Гран-при «Формулы-1» в Монте-Карло. Фото: пресс-служба RDS
В мире есть примеры успешных автодромов, но их экономика зависит не только от бизнес-модели, но и от локации (то есть близости к крупной агломерации), климата и наличия развитого автомобильного рынка», — подчеркивает руководитель отдела аналитики компании CM International Антон Айсин.
Антон Айсин руководитель отдела аналитики компании CM International «Наверное, гоночные трассы не могут стать ключевым образом той или иной территории, однако они могут усиливать образ, дополнять его яркими акцентами. Например, трасса Гран-при «Формулы-1», идущая по улицам Монте-Карло, усиливает образ княжества Монако как центра элитарного туризма — с казино, виллами в стиле бозар и роскошными частными яхтами. Использование городских улиц может создавать неудобства для горожан, но совершенно точно максимизирует зрелищность и экономическую эффективность гоночных соревнований. При этом такой маршрут может становиться одним из элементов редевелопмента — как сейчас происходит в Баку, где в рамках проекта Sea Breeze обсуждается перемещение трассы «Формулы-1» из перегруженного центра города. Напротив, проводящиеся на стадионах США шоу Monster Truck усиливают образ Среднего Запада как места неутомимых и склонных к риску ковбоев. Такие мощные бренды не столько привлекают новый туристический поток, сколько усиливают существующее туристическое предложение. Кстати, мощный пиар-эффект может обеспечить проведение съемок передач на автомобильную тематику, как было с аэродромом Дансфолда и британским шоу Top Gear — об этом вполне можно подумать и нашим гоночным трассам».
В завершение, рассуждая о спортивных объектах в целом, основатель проектного агентства «Простор» Анна Носова напоминает: любой спортивный центр нуждается в программировании. «Нужно понимать, кто приходит каждый день, кто — по выходным, какие сообщества готовы стать резидентами. И это должно идти вместе с маркетинговой стратегией и партнерствами со спортивными сообществами», — уверена эксперт.
Анна Носова основатель проектного агентства «Простор» «Хороший пример — «Роза Хутор»: комплекс строился под спортивную функцию, но после Олимпиады прошел постолимпийскую адаптацию. Управляющая компания несколько лет тестировала форматы, подбирала резидентов, развивала массовые и спортивные мероприятия. Так появилась всесезонная программа: форумы, событийный календарь, позиционирование как места и для отдыха, и для работы. Отдельная тема — стадионы. Во многих городах они простаивают, сидя на балансе муниципалитетов или регионов. Решение — креативный перезапуск: ребрендинг, привлечение креативных индустрий и бизнеса, перепридумывание повседневного использования, чтобы объект работал не только в дни матчей. Теперь к воде. Яхтенная марина на базе яхт‑клуба «Локомотив» в Казани — показатель того, как должен работать современный спортивно‑туристический узел. Это часть концепции «Казань — город на воде», поддержанной на уровне города и республики. Территория находится в шаговой доступности от исторического центра, но была отрезана железной дорогой, теперь ее соединяют с центром пешеходными маршрутами. Рядом железнодорожная станция — марина становится транспортно‑пересадочным узлом и стартовой точкой путешествий по Татарстану. В ее составе — экстремальный центр водных видов спорта и широкий спектр активностей на воде: цель — привнести жизнь и привести молодую аудиторию, обеспечить круглогодичную загрузку. Это уже не только сервис для судовладельцев, а городское общественное пространство, где соединяются туризм, отдых, логистика и спорт. На стыке этих функций и появляется многофункциональный и экономически эффективный объект».
Вывод из всего вышесказанного простой: важно совмещать спорт, события, городской досуг и транспорт, и не только у воды.
Проект яхтенной марины в Казани. Фото: пресс-служба
Только при таком сочетании функций спортивные объекты не просто выживают, а становятся драйверами развития городской экономики, интересными и городу, и горожанам, и резидентам, и инвесторам. Ах, если бы сделать это было так же просто, как написать…